2007スズキGSXR-1000レビュー

広くスーパーバイクの完成度と考えられているものを改善することは困難ですが、スズキは重量の増加分だけを犠牲にして、さらに多くのパワーとテクノロジーを第4世代のGSXR-1000に与えています。

以前のK6モデルは、筋金入りのキャニオン彫刻家の間で最高の評判を得ましたが、新しいK7の技術的な利点は、最も要求の厳しいスポーツバイクライダーを満足させますか？最新のGSXR-1000をテスト用に取り出し、高性能と進化的改良のブレンドに感銘を受けました。

トラックには十分であるが、ストリート向けに作られている

スズキGSXR-1000は、カワサキZX-10RやホンダCBR1000RRなどのinclude烈な競合他社と同様、トラックに最適なとんでもないパフォーマンスを備えたレース用のパフォーマンスマシンです。

そして、11, 399ドルのスズキは、その前任者よりもさらに多くのパワー、ハンドリング、およびブレーキング能力を備えていますが、この最新のイテレーションは、股関節のロケットヒープの最上部に維持することを目的とした、レースにヒントを得た多数の機械的改良を誇っています。ライダーの潜在能力を最大限に引き出すには十分なスキルがありません。

スズキのエンジニアは、GSXR-1000の最も明白なコンポーネントである999cc 4気筒の発電所を改良することから始めました。この非常に競争の激しい分野では重量1オンスが重要であるため、GSXRはプッシュミープルミーの減量と増量を受けました。中空のカムシャフトとよりコンパクトなスズキデュアルスロットルバルブシステム（SDTV）がポンドを削って生産しましたわずかに電力は増加しますが、ますます厳しくなる世界的な排出ガス規制と騒音規制により、ギクサーは2番目の排気ガスを手に入れました。

新しいアルミニウム合金のシャーシは数ポンドを失いましたが、K7の新しい油圧クラッチは重量損失を打ち消しました。また、高速での安定性を高めるために設計された、速度に敏感な新しいステアリングダンパーも追加されました。

ポンドゲームの純額？ 2006年モデルの重量は365ポンド（乾燥）でしたが、新バージョンと改良バージョンでは、かなりの機械的改善と379ポンドの乾燥重量が得られました。全体のゲインはわずか14ポンドです。すべての要因がそれが悪いトレードオフではないと考えましたが、現実の世界ではどのように乗りますか？

公道でギクサー1000に乗る

新しいGSXR-1000の上に足を投げると、そのレースのルーツに頭を打たれないかもしれません。それを発射すると、その鋭いスロットル応答とうなり声のような排気音が、その攻撃的な性質の一部を明らかにし始めます。それをギアに入れ、前かがみになり、ハンドグリップをつかむと、アグレッシブなライディング姿勢がこの純血種のマシンが何を可能にするのかを理解し始めます。

スロットルを回すと、電力供給が強くなります。ツインの排気缶にも関わらず、回転数がパワーバンドの中央に近づくにつれて排気音はますます荒くなり、最終的には13, 750 rpmの成層圏のレッドラインで終了します。ミッドレンジのパワーはトルクがあり、このバイクを少しだけ微調整すると、熱心に積極的に反応し、高回転数で途方もないパワーの塊になります。

全速力で前輪が持ち上がり、ギクサーの猛烈な個性が現れます。加速はハードコアであり、恐ろしいことに向かっています。スロットルを最後までねじることを選択したライダーは、非常に激しく引き戻されるため、急速に加速する自転車から落ちる危険があります。

GSXR-1000の乗り心地はしっかりしていますが、罰するほどではありません。コイルスプリングを装備した逆テレスコピックフォークには調整可能な圧縮とリバウンドダンピングが装備され、リアリンクタイプのサスペンションには完全に調整可能なスプリングプリロードとリバウンドダンピングが備わっています。これはすべてこのクラスの自転車にとってかなり標準的なものであり、

より柔らかい設定でのスズキの乗車はまだ忙しいが、虐待的ではない。ハンドリングは軽快であり、GSXRの軽量で優れたサスペンションチューニングの機能であるリッターバイクに比較的適合しています。

安定したステアリング、安全なダウンシフト

アフターマーケットステアリングダンパーは、高速ステアリングのぐらつき（恐ろしい「タンクスラッパー」を生成する可能性があります）を減らしますが、従来のダンパーは手動調整が必要なだけでなく、その設定はさまざまな速度で使用する必要があります。スズキは、ソレノイドを介してオイルの流れを制御する'07 GSXRに速度に敏感なダンパーを組み込んでおり、低速では自動的に緩いステアリングを、高速ではより硬いステアリングを提供します。

高速では、減衰によりGSX-Rの安定感が増し、ステアリングは道路の凹凸や振動から少し分離されます。フィードバックが増えると、バイクを高速でコーナーに積極的に投入するのが少し手間がかかるかもしれませんが、安定性の向上は、ひどいステアリングになる可能性があるものの歓迎すべきトレードオフです。また、安定性を確保するために、ホイールベースがわずかに長くなっています。これにより、ギクサーのターンがより予測可能かつ制御可能になります。

スリッパークラッチを追加すると、エンジンの回転数とリアタイヤの速度の差が滑らかになり、アグレッシブダウンシフトが容易になります。スリッパークラッチ-スズキが呼ぶ「バックトルクリミッティングクラッチ」-リアタイヤのロックを心配することなく、クラッチレバーを突然リリースすることができます。 GSXRに激しく、速く乗ることができます。

印象的なパフォーマンスパッケージを締めくくるのは、310 mmのフロントブレーキです。これは、強力な制動力を提供します。

調整可能なエンジン管理によりトラブルを回避

GSX-R1000は非常に高い性能を発揮しますが、最新のイテレーションは、実世界の厳しさのために洗練された印象的なエンジニアリングを特徴としています。

手始めに、新しいエンジン管理システムにより、インライン4シリンダーパワープラントを3つの異なるモードで動作させることができます。デフォルトは「A」モードで、常に電力の100％が使用可能になります。

ウィロースプリングスの頂点のように、道路のすべてのカーブを攻撃したくないと感じていますか？親指操作を使用して「B」モードに上下に切り替えます。このモードでは、テイマー出力が提供されますが、スロットルを最大にねじると、160馬力（ホイールで測定）がすべて供給されます。

雨の中に乗っているのか、それともちょっと気分が悪いのか？「C」モードに切り替えると、Gixxerの操作性がさらに向上し、電力供給がより落ち着き、スロットル全体が開いている場合でも推力が低下します。

モード「A」ほど鋭利で堅牢ではありませんが、モード「C」は毎日の使用には驚くほど勇敢で、通過、高速道路への合流、さらには信号でさえ誇示するのに十分なパワーを提供します。

モード "B"を750ccエンジンに相当し、モード "C"をGSXR-1000から600ccに変えるものもありますが、実際には "C"は600よりも強力です。 "C"モードはGixxerを完全に機能させます。ほとんどの道路状況で、ターンでの激しい加速中に後部を滑らせることから余分なステップを遠ざけるか、または大きな脂肪スピード違反切符の罰金をわずかに減らす可能性があります。