パワージェットキャブレターとは何ですか？

従来の内燃エンジンでは、ジェットはキャブレターの開口部であり、空気とガスが流れて動力を供給します。モーターサイクルで噴射を正しく行うことは、出力と出力の両方の面で、マシンの全体的なパフォーマンスにとって重要です。このプロセスがコンピューターと燃料噴射システムによって制御されるずっと前に、メーカーはキャブレターの古くからある問題にさまざまなアプローチを試みました：スロットル開度の範囲全体で混合物を正しくすること。

ジェットの穴のサイズが流れる燃料の量を制限しているため、スロットル位置の変化によって、流れることができる空気の量が変化しました。パワージェットキャブレターはそれをすべて変えました。

ストリートとトラック

何十年もの間、ストリートバイクのメーカーは、エンジン出力と燃費の間の妥協を余儀なくされました。通常、彼らは経済を支持する傾向がありましたが、冷却を支援するためにわずかにリッチな混合物の安全マージンがありました。これは空冷エンジンで特に重要です。この妥協はほとんどのライダーに受け入れられました。

一方、競技用のオートバイライダーはパワーに関心があるため、イベントの開始時に、すべてのレーサーのリストで噴射権を取得することが重要です。これは特に、2ストロークエンジンの場合に当てはまります。2ストロークエンジンの出力と回転数の制限は、ジェットのサイズによって大きく影響されます。さらに、2ストークのレースでの混合物が（燃料が少なく、空気が多い）傾いている間、回転数帯域が増加し、一般により多くの出力が生成されるため、これらのエンジンはガソリンの冷却効果が低下するため、焼き付きやすくなります。これはバランスのとれた行為であり、多くの年配のレーサーが慣れ親しんでいます。

標準的な炭水化物（主ジェットと主ジェットの配置）の主な問題は、主ジェットが大きすぎるスロットル開度で燃料を計測する必要があることです。この問題を解決するために、日本のキャブレター会社ミクニは1979年にパワージェットの炭水化物を導入しました。

動作原理

Power Jet Mikuniには、より高いrpm範囲とスロットル開度で動作するように設計された追加のジェットがあります。ただし、3つのジェット（プライマリジェット、メインジェット、およびパワージェット）がすべて互いにある程度重複していることに注意してください。さらに、メインジェットニードルは、約4分の3のスロットル開口部までメインジェットの有効サイズを制御します。

パワージェットの炭水化物では、メインジェットは通常、同等のストック炭水化物よりも小さくなります。これは、パワージェットが上限のスロットル開口部に燃料を追加するためです。

パワージェットの炭水化物とその混合物の主な動作原理は次のとおりです。

アイドル状態から4分の1のスロットル位置は、プライマリ回路によって制御されます（チョークシステムは、始動を容易にするためにこの回路を強化することがあります）
4分の1から3分の4のスロットル位置は、最初はニードルジェットによって制御され、その後メインジェットの穴サイズに移行します。さらに、スライドカッタウェイもこの範囲に影響し、フロートチャンバー内の燃料レベルも影響します。
4分の3からフルスロットルの開口部まで、パワージェットは主に燃料の流れを制御します。

変換キット

多くの企業が、所有者がストックジェットにパワージェットを追加できるようにする変換キットを提供しています。これらのキットを取り付けるには、所有者または整備士が基本的な理解を持ち、標準炭水化物をドリルおよびタップする能力が必要です。必要に応じて、地元の製造または機械工場がこの作業を簡単に行うことができます。

一言で言えば、パワージェットの炭水化物がTZヤマハグランプリレーサーに導入されたとき（1979年にTZ350Fで）、それらは啓示でした。やがて、2ストロークごとにこの設計のバリエーションが使用され、それらを改造するキットが提供されるまで在庫の炭水化物は廃止されました。