一見したところ、ロータリーエンジンはオートバイの用途に最適です。 これらのエンジンの自由な回転の性質は、燃焼プロセス用の限られた可動部品と組み合わされ、その成功が好評でした。 ただし、これらのエンジンをストリートバイクライダーに適したものにするために、これらのマシンの最終設計はしばしば複雑で、バイクは比較的重くなりました。 たとえば、スズキのGT750とRE5の重量は同じで、507ポンド（230キロ）でした。

ロータリーエンジンの設計はシンプルです。 したがって、信頼できるはずです。 残念ながら、これには多くの固有の問題があります。 これらの問題には、頂点シールの問題、過熱、排気ガスが含まれます。 最終的には、すべてのメーカーがロータリーエンジンモーターサイクルを中止することになったのは、排気ガスの問題でした。

オリジナルデザイン

ロータリーエンジンは、ドイツのバーデンにあるラールのエンジニアであるフェリックスヴァンケルによって設計されました。 彼は1929年に最初にデザインの特許を取得しましたが、NSU工場でさらに開発するために必要な資金を見つけたのは1951年でした。 最初の運用プロトタイプは1957年に実行されました。この設計は、米国のカーティスライトを含む多くの自動車およびオートバイメーカーにライセンス供与されました。 最終的には、ロータリーエンジンを大量に使用する車両を製造するために、固有のチップシーリングの問題を十分に克服できたのはマツダだけでした。

生産され一般に提供された最初のオートバイは、1960年にIFA / MZによって製造されました。MZ工場は、ロータリーエンジンが最終的に2ストロークエンジンの代替品になると考えたため、NSUからライセンスを取得しました。 プロジェクトは1959年に開始され、約175 ccの水冷式シングルローターエンジンになりました（注：この時点では、ピストンエンジンモーターに適用される先天的手法が適用されなかったため、実際の容積は議論の余地がありました）。 モデルの指定はBK351でした。

この最初のロータリーモーターサイクルの設計と開発の功績は、エンジニアのアントンルペイ、デザイナーのエーリッヒマックス、研究エンジニアのローランドシュースターでした。

DKWや鈴木、英国の有名なメーカーNortonなど、多くのオートバイメーカーがロータリーエンジンマシンの販売を試みました。

最初のロータリーモーターサイクル

最初に生産されたロータリーモーターサイクルは、1973年にDKWから、Hercules W200で、スズキがRE5で1974年に製造されました。これらのマシンは信頼性が低いことが判明したため、購入者に人気がありませんでした。

1983年から1988年にかけて、ノートンは英国警察が使用するロータリーエンジンモーターサイクルを製造しました。 総生産量は約350ユニットと推定されます（実際の記録は入手できません）。

ノートンは、モデル名P43 ClassicのInterpolマシンのストリートバージョンも製作しました。 これらのマシンは、1987年から1988年までにノートン工場で100台しか製造されていませんでした。 ストリートバージョンのP55 / F1は、1990年と91年に一般に公開されました（1992年、ノートンチームは、ライダーのスティーブヒスロップがロータリーエンジンマシンに乗ってTTを獲得しました）。

ロータリーエンジンを搭載したクラシックの購入を検討しているクラシック愛好家は、購入する前に徹底的な調査を行う準備をする必要があります。 主に生産量が限られているため、ロータリーエンジンマシンのスペアの可用性は良くありません。 さらに、ロータリーエンジンは、専門的に保管の準備ができていないと内部が錆びやすい傾向があります。ローターとアペックスシールを分解して確認する前にこれらのエンジンを始動しようとすると、深刻な損傷につながります。

優れた状態にある初期の回転式機械の価格は、主にその希少価値のために上昇しています。 例えば：

スズキRE5 1975 $ 9, 000

Hercules W200 1975 $ 7, 500

ネットの他の場所、dynoのノートンレーサー：