ホイールのアライメントを理解する

「ホイールアライメント」という用語は、自動車を直進させるすべての要素を指します。キャスター、キャンバー、つま先の3つの主要な測定値が含まれます。巨大な穴にぶつかり、サスペンションのアライメントが崩れると、コンポーネントが設定されていた慎重に計算された仕様が無効になります。車を再調整するために、技術者は標準測定値を調整のターゲットとして使用します。

最近のほとんどの車には、つま先のみの調整があります。キャスターとキャンバーは、マクファーソンストラットによって不要になり、1960年代に広く採用され始めました。

キャスター

キャスターは、車両の側面から見たとき、前方または後方のステアリング軸の最上点の傾斜です。後方傾斜は正です。前方傾斜は負です。キャスターはステアリングの方向制御に影響しますが、タイヤの摩耗には影響せず、ほとんどの車両で調整できません。

キャスターは車の高さの影響を受けるため、車体を設計された高さに保つことが重要です。過負荷の車両または後部スプリングが弱いまたは垂れ下がった車両は、キャスターに影響します。車両の後部が指定されたトリムの高さより低い場合、フロントサスペンションはより確実なキャスターに移動します。後部が指定されたトリムの高さよりも高い場合、前部サスペンションはポジティブでないキャスターに移動します。

ポジティブキャスターが少なすぎると、高速でステアリングが扱いにくくなり、車が曲がりくねってくるときのホイールのリターン性が低下する可能性があります。一方の車輪が他方の車輪よりも積極的なキャスターを持っている場合、その車輪は車両の中心に向かって引っ張られ、車両は最も積極的なキャスターのない側に引っ張られたり、導かれたりします。

キャンバー

キャンバーは、車両の正面から見たときの垂直からの車輪の傾斜です。ホイールが上部で外側に傾くと、キャンバーは正になります。ホイールが上部で内側に傾くと、キャンバーは負になります。傾きの量は、垂直からの角度で測定されます。キャンバーの設定は、方向制御とタイヤの摩耗に影響します。

正のキャンバーが多すぎると、タイヤの外側が早期に摩耗し、サスペンション部品が過度に摩耗します。ネガティブキャンバーが大きすぎると、タイヤの内側の摩耗が早まり、サスペンションパーツの摩耗が大きくなります。

左右のキャンバーが1°以上等しくない場合、車両は最もポジティブなキャンバーを持つ側に引っ張られたり、導かれたりします。

つま先

つま先は、車輪が真っ直ぐな位置からどれだけ出入りするかの測定値です。車輪が回されると、つま先は正になります。車輪がひっくり返ると、つま先は負になります。つま先の実際の量は、通常、ほんの数度です。つま先の目的は、車輪が平行に回転することを保証することです。

つま先は、車両が前方に回転しているときに発生する車輪支持システムの小さなたわみを相殺する役割も果たします。言い換えると、車両が静止しており、車輪がトーインに設定されている場合、車輪は、車両が動いているときに道路上で平行に転がる傾向があります。つま先の不適切な調整は、タイヤの早期摩耗とステアリングの不安定性を引き起こします。

スラスト角、包含角、およびステアリング軸の傾斜

スラスト角は、スラスト線と中心線の間の角度です。スラストラインが中心線の右側にある場合、角度は正であると言われます。スラストラインが中心の左側にある場合、角度は負になります。これは、後輪または車軸のミスアライメントが原因で発生し、ステアリングが一方または他方に引っ張られたり、導かれたりします。これは、ステアリングホイールの中心がずれたり曲がったりする主な原因です。スラスト角をなくすには、後車軸またはつま先のアライメントを修正する必要があります。それが不可能な場合、前足のつま先を合わせるための基準線としてスラスト角を使用すると、センターステアリングを復元できます。

included角は、フロントサスペンションのキャンバー角とステアリング軸傾斜角（ SAI）の合計です。この角度は間接的に測定され、主にスピンドルやストラットなどの曲がったサスペンション部品の診断に使用されます。

のサイは、垂直に対して上下のステアリングピボットを通る線が形成する角度です。ショートロングアーム（SLA）サスペンションでは、ラインは上下のボールジョイントを通ります。 MacPhersonストラットサスペンションでは、ラインは下部ボールジョイントと上部ストラットマウントまたはベアリングプレートを通ります。

正面から見ると、SAIはステアリング軸の内側への傾きでもあります。キャスターと同様に、方向安定性を提供しますが、スクラブ半径を減らすことでステアリングの労力を減らします。 SAIはビルトインの調整不可能な角度であり、キャンバーと付属の角度で使用され、スピンドルとストラットの曲がり、クロスメンバーの位置の間違いを診断します。

キングピン、セットバック、ライドハイト

キングピンオフセット/スクラブ半径は、ホイールの接触面の中心からキングピンエクステンションの交点までの距離です。スプリングストラットサポートベアリングの中心点とコントロールアームのボールジョイントを通る線は、キングピンに対応しています。スクラブ半径は、キャンバー、キングピン角度、ホイールリムのホイールオフセットの影響を受けます。これは工場で設定されており、調整できません。

セットバックは、1つの前輪が他の前輪よりも車両の前部から遠い距離です。また、車軸中心線に対して車軸中心線に垂直な線によって形成される角度です。左のホイールが右よりも後ろにある場合、セットバックは負です。右の車輪が左よりも後ろにある場合、セットバックは正です。通常、セットバックはゼロから0.5度未満である必要がありますが、一部の車両は設計上非対称サスペンションを備えています。

セットバックは、両方の車輪を真っ直ぐ前方で測定し、キャスターとともに診断角度として使用して、シャーシの不整合または衝突による損傷を特定します。後退の存在は、左右の回転角測定値のトーアウトに違いを引き起こす可能性もあります。

ライドハイトは、シャーシ、サスペンション、またはボディ上の指定されたポイントと地面の間の距離です。乗車高の測定は、スプリングの高さを間接的に決定する方法です。キャンバー、キャスター、つま先に影響するため、これは重要です。乗車高が低い場合は、バネが弱いか、たるんでいることを示します。車輪を揃える前に、ライドの高さは仕様の範囲内でなければなりません。